德國擁有眾多舉足輕重的車企，而中國已成為全球最大的電動車市場，中國正形成更大范圍、更寬領域、更深層次對外開放格局。那么今天理財小編在這里給大家整理一下德國車企與中國深層次開放，我們一起看看吧!

開放的紅利

“我們在這一項目投入了150億元，創下了寶馬在華歷史上單項投資之最。”寶馬集團負責生產的董事諾德科沃奇博士今年年中接受第一財經在內的媒體采訪時表示。當時，華晨寶馬對其位于沈陽的生產基地進行了大規模升級，該工廠(里達工廠)使用了“高度互聯、應用最新的數字化技術和系統、以及虛擬化工具”。

寶馬集團以及德國眾多車企在中國市場都取得了成功。對于大眾汽車、ABB(奧迪、寶馬和奔馳)等德國車企來說，中國市場在全球市場中的占比已經超過了三分之一，也成為眾多企業在全球最大的單一市場。

它們的成功，伴隨著中國市場的日益開放，德系車企與中國市場的融合也日趨深入。

起初，外資車企在以合資的形式進入市場后，把許多國際知名的零部件供應商引入國內，逐漸建立了完整的供應商體系，這同時為國內汽車產業的發展打下了基礎。在早期的投資中，培育零部件體系、擴大生產基地以實現國產化是主要方向，而國產化的快速推進也促進了車企市場份額的增長。

作為最有實力的外資車企代表，德系ABB的快速發展離不開本土化投資。在這些企業的在華發展史中，2012年是個值得記住的年份。

2002年時中國豪華車銷量僅有5萬輛，到了2012年，中國豪華車市場首次突破了百萬大關，這較國際汽車業此前預測的2022年足足提前10年。那一年(2012年)，豪華車企掀起本土化大潮并降低售價，在第一時間導入了全球同步車型并快速擴充網絡，在國內進行本地采購、市場調研和開發。寶馬鐵西工廠在那一年建成投產，奔馳進口與國產渠道上進行整合，奧迪先后投放多款國產新車。那時，豪華車企的產能在很大程度上甚至直接決定了市場業績。

豪華車的快速增長讓凱迪拉克等二線豪華品牌開始國產化，自此加大了對中國市場的投資。2016年，豪華車市場又闖過了一個百萬輛大關，當年銷量超過200萬輛。直到2018年汽車市場開始下行，但豪華車市場仍保持快速增長，而寶馬、奔馳和奧迪在中國市場的差距不斷縮小，開始齊頭并進。

在汽車領域，隨著股比政策的放開，德國企業在華投資也迎來新變化。

華晨寶馬是首個宣布突破50%股比限制的合資企業，今年2月份，華晨寶馬股比變更正式生效，寶馬持股比例提升至75%，合資合作有效期據此延長至2040年。隨后，寶馬宣布了一系列加大對中國市場投資的舉措，包括產能提升，將位于沈陽大東區的現有工廠進行全面擴建，位于沈陽地區的里達工廠也在今年6月正式開業，里達工廠以150億元的金額創造了寶馬在華單筆投資之最。

奔向新能源

近年來，德國車企對中國市場的投資開始向電動化領域轉移。

2020年，大眾汽車宣布投資10億歐元增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，隨后江淮大眾更名為大眾(安徽)。同年，大眾汽車還以11億歐元入股了國軒高科成為第一大股東，這兩筆大額投資被看作是傳統國際品牌真正進入中國新能源汽車市場的標志性事件。

今年，奧迪一汽新能源汽車有限公司在長春舉行奠基儀式，奧迪在該項目中投資了約26億歐元，這是奧迪在中國市場的首個豪華純電動工廠。寶馬在沈陽建立的里達工廠今年正式開業，北京奔馳則在2018年投資了近120億元用于打造北京順義新工廠，奔馳新一代純電平臺下全新車型EQE今年在該工廠正式下線。

從最新投建的新能源生產基地來看，在中國設立的生產基地均是德國車企在全球最先進的生產基地。此外，這些車企開始將研發資源投向中國市場。寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設立了研發中心，從事自動駕駛、數字化、軟件等相關業務，同時與本土科技企業合作，通過戰略合作或入股的方式打造本地生態系統。

汽車行業資深分析師梅松林在接受第一財經記者采訪時談到，外資企業推動在中國電動化戰略落地主要考慮三個因素，一是合作的企業在“三電”的核心技術能力上是否具備優勢;二是在產業鏈條上，外資車企必須尋求本土化的供應商，以確保電池等的供給并保證成本的可控;三是合作的企業是否有足夠的政府資源，可以獲得更多的支持。

德國車企對中國市場的投資已經延申至上游產業鏈，無論是大眾集團還是ABB，都對國內電池企業進行了戰略投資。這源于中國有更完備的動力電池產業生態。“中國動力電池產業發展得比較快，那是要遠遠快于歐洲的。”均普智能CEO解時來對第一財經記者表示。均普智能是一家立足中國、面向全球的智能制造裝備供應商和工業數字化軟件服務商。

電池是新能源汽車的核心，在這一領域，寧德時代、比亞迪等電池企業已在全球占據領先地位。據SNE Research數據顯示，2022年上半年全球動力電池裝機量前十名，中國動力電池企業有6家上榜，剩余4家分別是LG新能源、松下、SK On和三星SDI。汽車行業專家張永偉認為，電動化技術和產品供應鏈在重構的過程中，主體發生了變化，帶來整個資源配置的重新調整。

電池之外，電驅也是新能源汽車的核心部件。在這一領域，中德企業的合作也在走向深入。總部位于中國寧波的均普智能近期為寶馬的沈陽工廠交付了一條超大規模的電驅系統自動裝配線。這條超大型電驅產線長120米，包含裝配、測試等200多道復雜工序。“這條產線滿產狀態下每年可為寶馬釋放近40萬臺新能源電驅產能”，解時來表示，寶馬、大眾以及保時捷在內的德系客戶是均普智能最核心的客戶群體之一。目前均普智能工業數字化應用軟件已成熟應用于該公司70%以上的智能制造裝備中。

“從整個大局上來看，德國企業正在加強與中國企業的合作。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受第一財經記者采訪時表示，中國的產業鏈對于德國企業來說已經成為不可或缺的一環，尤其在新能源領域。“外資車企與眾多中國企業展開深入合作折射出中國產業鏈的綜合能力比較強，成本相對較低且具備一定的核心技術實力。”

奧迪中國總裁溫澤岳認為，從長遠來看，中國高端汽車市場仍存在巨大的增長潛力，中國電動汽車市場成為主要增長點。不過，在電動車市場，特斯拉以及國內造車新勢力走在了前列，德國品牌在快步追趕。

智能化未來

德國車企在智能化領域同樣在不斷擴大中國朋友圈。

幾天前，大眾汽車公布了進入國內40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元與北京地平線共同成立一家全新的公司，主要聚焦自動駕駛技術的開發。

“由于智能網聯車、電動車的發展，市場上進行了洗牌。我們意識到這樣一個趨勢，這也是我們為什么要進一步加強‘在中國、為中國’的本土研發能力。中國的智能網聯車發展非常快，中國在自動駕駛方面是全球最先進的也是最充滿活力的市場。所以我們會思考如何更好地給中國的客戶提供更好的服務。”大眾中國CEO貝瑞德近日對記者表示，中國在智能駕駛、智能網聯方面處于領先地位，并且會繼續保持這一態勢，大眾汽車肯定不會坐等其成或是袖手旁觀，要積極地參與到這一生態系統當中。

貝瑞德表示，對任何車企來說，沒有放之四海而皆準的軟件設計標準，必須要在不同的市場對軟件系統進行更新或者是調試來適應這個市場。大眾要進一步將軟件本土化，以此來滿足中國車主的需求。所有的車企都一樣，在不同的區域銷售要對軟件做出不同的調試，所以不可能帶著為中國市場設置的軟件直接到其他地區銷售。

寶馬此前與誠邁科技達成協議，合作成立一家專門從事汽車軟件開發的合資公司。奧迪則與華為達成了戰略合作，雙方在智能網聯汽車領域開展深入合作，共同推動汽車自動駕駛和數字化服務發展。

齊普策在今年財年會上接受包括第一財經在內的媒體采訪時也表示，寶馬是一個全球性的企業，龐大的布局覆蓋歐洲27國。但市場最大、增長最快的是中國，中國是寶馬長期戰略的一個支點。此外，中國的技術發展尤其是數字化方面是領先全球的，希望能夠跟中國本土合作伙伴力合作。“在中國、為中國，以及為世界繁榮而努力。這并不是非此即彼的關系，作為全球化企業，中國必須發揮更大的作為，能夠支撐全球的發展，尤其是在研發和數字化方面。”

“過去，外資車企往往把研發資源放到海外市場，只在中國進行生產制造。現在重視本土化研發，很大程度上就是為了滿足中國市場的適配性需求。”某外資企業內部人士對記者表示，歐美市場與中國市場需求不同，中國市場變化較快，外資車企必須加快研發和產品迭代速度適應市場需求。

羅蘭貝格近日發布的一份報告顯示，軟件定義汽車”趨勢下，車企供應鏈體系軟硬件逐步解耦，與供應商的合作模式將發生轉變;同時，產品和技術的創新競爭愈發激烈，全面、開放且可持續的生態合作將是車企長期的發展模式。

“根據我們的調查問卷，超過三分之二的德國在華企業仍對未來在華發展充滿信心，超過一半以上的企業表示，仍將在未來3-5年內加大在中國市場的投資，尤其是在研發、電動化和智能網聯領域。”德國汽車工業協會(中國)副總裁張琳今年9月份在2022 WICV世界智能網聯汽車大會中德國際論壇上表示。

這些德國車企的投資也會產生外溢效應，帶動中國本土制造業的數字化升級。“對產線每個節點數據的采集、分析，運維的數據追蹤并輸出分析結果從而提升生產效率、質量管理、遠程協作，海外工廠產生的數據價值會更多一些。”解時來表示：“國內企業一般都有數字化的要求，但還有不小的提升空間。”