網約車聚合平臺怎么定性?

在網約車行業中，聚合平臺又被稱為“平臺的平臺”，以自身的流量優勢在眾多網約車服務商和用戶之間架起橋梁。那么今天理財小編在這里給大家整理一下網約車聚合平臺如何定性，我們一起看看吧!

中國式聚合平臺具有特殊性

2021年，網約車市場風云再起。滴滴出行App下架之后，以高德、百度、美團等為代表的聚合平臺抓住窗口期爭奪市場份額，打破了過去“一家獨大”的格局。聚合平臺通過匯聚多家網約車平臺的方式, 向用戶提供 “一鍵全網叫車“的服務，又被稱為“平臺的平臺”。

廣州交通與互聯網研究專家蘇奎指出，網約車聚合平臺是中國特色的互聯網產品服務。“放眼海外，嚴格來說，沒有和中國式聚合平臺性質完全相同的平臺。”

“比如RideGuru，消費者可以在上面獲得乘車信息，包括價格比較和等待時間等等。它更像是一個出行信息的搜索引擎，而不負責網約車服務的可得性。”蘇奎介紹。

“另一個更有名的平臺是谷歌地圖，它不負責交易，平臺內只有經營者信息，而并沒有經營者，也就是說它并不是一個電商平臺，僅為消費者提供各種信息的比較。比如你想要用優步的服務，這個時候會跳轉到優步的APP上。這是和國內聚合平臺本質上的區別。”蘇奎指出，國內聚合平臺以流量變現為目標，而海外類似的平臺往往是由小型初創公司來運營，很難有流量優勢，而是通過自身的技術優勢為消費者提供便利。

國內聚合平臺的運營模式大致可梳理為：乘客輸入出行起點與目的地，聚合平臺經營者將乘客需求發送至第三方網約車平臺的對接系統，網約車平臺經營者回傳預估價格等相關信息;乘客按需選擇履約的網約車平臺，相應的平臺進行派單，從而確認網約車車輛及駕駛員;網約車駕駛員接送乘客至出行目的地;訂單完成后，乘客向網約車平臺經營者支付費用(通常為聚合平臺代收)，網約車平臺經營者開具發票。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示，聚合平臺本身不直接從事客運服務，而是主要提供“交易撮合”，為網約車平臺提供流量入口，將網約車平臺的經營信息、交易信息等進行展示，撮合網約車平臺和乘客的供需信息。

“聚合平臺的出現促進了國內網約車市場的競爭，為中小的平臺與網約車租賃公司提供了更多選擇，但目前針對聚合平臺的法律法規政策還存在一定空白，網約車行業的風險也容易在聚合平臺集聚和放大。”顧大松說。

法律地位仍待進一步厘清

聚合平臺是流量與運力的“一拍即合”，但其定性問題仍存在模糊地帶。聚合平臺到底算不算網約車平臺?應如何進行針對性的監管?

關于聚合平臺的法律地位問題，目前主要存在三種聲音，其一認為應將聚合平臺視作一般的居間服務者，類似信息中介;其二認為應將聚合平臺定位為電子商務平臺，以電商法進行約束;還有一種聲音認為聚合平臺本身就是承運人。

多位專家在接受采訪時表示，根據聚合平臺的運營模式，將其定位為電子商務平臺經營者是更合適的。

中國城市公共交通協會網約車分會執行副會長鄒強指出，“看一個業務的性質，重點看它的發票流、資金流、合同流、貨物流是否‘四流合一’。比如，房地產公司將賣房子的金額全部計入收入，而售樓中介公司則是以收取中介費為營收的。聚合平臺與之類似，獲得的收入并非訂單運費全額，而以信息服務費為主。”

華南理工大學副教授張全也指出，聚合平臺算不算網約車平臺，是否要按網約車平臺的要求進行法律監管，核心是看其在運營中有無起到網約車平臺的作用。

“聚合平臺本質是起到提供居間信息撮合的作用：消費者選擇屬意的車輛，被選車輛所屬的網約車公司確定運價，聚合平臺并沒有完全的調度權和定價權。因此，對聚合平臺的法律監管要求應區別于網約車平臺。”張全說。

根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。那么，聚合平臺經營者是否也需要承擔承運人責任?

“聚合平臺是否應履行承運人責任，目前在國內仍有爭議。事實上，海外也在進行探索，比如，德國將聚合平臺定義為締約承運人，不負責具體的承運，而是把承運任務交給平臺內某個具體的企業，即實際承運人。”蘇奎補充道，在電商平臺的基礎上，聚合平臺是否還有別的身份性質(如締約承運人)，還需要未來立法來厘清。

顧大松指出，聚合平臺和網約車平臺實際上處于網約出行交易鏈路的不同環節，需要采取差異化的監管模式。“網約車平臺與乘客成立運輸關系，網約車平臺是承運人，應當按照承運人的監管規則進行監管，監管目標主要是保障運輸過程的人身財產安全。聚合平臺服務于用戶，同時對網約車平臺的信息進行展示，交易進行撮合，應當從消費者權益保護，信息匹配真實性以及交易撮合的安全效率角度進行監管。”

多地將聚合平臺參考電商平臺監管

“目前，全國已有多地將聚合平臺參考電子商務平臺予以監管，提供了有益的監管經驗，值得各地參考。”顧大松介紹。

12月1日起正式施行的《濟南市客運出租汽車管理條例》，首次以地方立法的形式明確了聚合平臺的監管方式，將聚合平臺界定為“為網約車平臺與乘客提供信息中介、交易撮合服務的第三方”，應審核網約車平臺是否取得經營許可，未取得的網約車平臺不得接入。

《成都市網絡預約出租汽車管理實施細則》將聚合平臺界定為“第三方信息服務平臺”，同時對聚合平臺及聚合平臺內入駐的網約車平臺之間的責任予以明確，規定網約車平臺公司承擔承運人責任，第三方信息服務平臺按照電子商務法等有關法律法規的規定承擔相應責任。

《廣州市交通運輸局關于進一步規范網絡預約出租汽車聚合經營行為的通知》(征求意見稿)提出，聚合平臺是指依托具有技術和用戶優勢的互聯網平臺，為乘客、駕駛員提供網約車線上服務，與平臺內網約車企業共同提供網約車服務的電商平臺。

除了監管之外，行業組織也在發揮著積極作用，推動聚合平臺高質量發展。據悉，中國城市公共交通協會正在制定《網絡預約出租汽車信息聚合平臺運營服務規范》，同樣將聚合平臺定性為“電子商務平臺”，重點在安全運營保障、相關方安全建設、線上服務能力、投訴和糾紛處理、資金安全與損失賠償等方面提出行業自律規范。

值得思考的是，相比起淘寶、京東、拼多多等典型的電商平臺，聚合平臺是否有其特殊之處?

蘇奎分析，“第一，與典型電商平臺相比，聚合平臺內部經營者的性質不一樣。舉例來說，張三和李四都在淘寶開女裝店，他們倆更多的是競爭關系。而如果他們是網約車平臺的經營者，且都入駐了同一家聚合平臺，則在供給上更像是一個整體，需要共同協作，形成規模效應，此時他們更像是合作伙伴的關系。”

“第二，運作的模式不一樣。在淘寶買東西，消費者可以直接和各店鋪談交易條件，交易效率不受影響。而在聚合平臺打車，消費者不可能一家家地去問網約車平臺有沒有車、到車時間是多長，這樣的交易效率是非常低的。這些不同之處也是聚合平臺定性面臨爭議的主要原因。聚合平臺除了是電商平臺之外，還具有網約車行業的特殊性質，需要未來立法明確權責邊界和監管方式等。”

“目前，相關部門對于網約車平臺的監管力度是大于聚合平臺的，聚合平臺有低得多的合規成本。”蘇奎表示，聚合平臺需要著重完善篩選評估入駐平臺的相關措施，不能容納非法運營，不能利用“不對稱監管”套利。此外，不能讓市場的淘汰機制失靈，更不能長期、主動挑起行業惡性競爭。