一、 南航退盟后何去何從

加入sa概率：9%

理由：南航退盟原因就是因為自己在st體量和話語權的不匹配以及自身與ow多家航司有深入的代碼合作，加入sa無非是南轅北轍，且不說ca同意不同意，至少是不符合自身發展趨勢的。9%的概率是以防跟ow談不攏，至少還有個底線

加入ow概率：90%

理由：詳細原因見第二部分

跟hu一起玩：1%

理由：本來想寫0%，給1%純粹是怕自己奶死自己。理由不想說太多，有這種幻想的人就留在hu吧。順便引carnoc文章來讓這些人醒醒。

https://mp.weixin.qq.com/s/v6UBwJDMnt2QoK4nqdVAnQ

二、 南航試圖加入ow的原因和潛在困難

加入ow確實是最符合cz利益的：

在中歐線上，由于ca牢牢占據飛往fra，也是sa巨無霸lh的主要hub，的航線，以及法荷航并沒有給予cz什么特殊待遇，留給cz的選擇只有通過與ba開展廣泛的代碼合作共享，打開中歐線的局面；

同理，在中美線上，ca與ua+mu與dl的合作，尤其是后者簡直讓cz感到絕望，留給cz的選擇只有通過與aa開展廣泛的代合作共享，打開中歐線的局面。

至于cz加入ow面臨的困難也是顯而易見的：

首號反對者來自founding member cx，原因不多說了，能看得懂地圖的基本都能理解。cx如果最終真的允許cz加入，一定會對自身常客計劃作出重大改變，例如強制飛cx航段/里數限定和要求cz默許自己和ca的合作，畢竟京港線巨大的商業利益和蓉/津/連的代碼合作共享是cx大陸航點拓展不可或缺的一部分。如果cx最后真的逼到離家出走，加入sa可能幾乎不存在，原因是東亞和東南亞做轉機生意的已經有太多家sa成員，誰會愿意要一個這樣的新成員呢；

二號反對者同樣來自founding member qf。面對cz在澳新地區的村村通工程和作為國際線轉機巨大的潛力和價格優勢，勢必會影響qf重開新的洲際和更多中國航線的影響，而且上海航線對澳洲商務客的吸引力明顯高于廣州航線，與mu的深度合作也是由次應運而生的。qf如果最終真的允許cz加入，qf一定會做出最多只保留與mu上海航線代碼共享，取消其他深度合作的妥協，而雙方在中澳航線和各自國內的代碼共享進展也不會很順利，看看cx與qf亦敵亦友多年才達成部分代碼共享的經驗就能推測到；

三號中立者是jl。原因同樣是由于mu與jl的深度合作。jl如果最終真的允許cz加入，jl一定會做出最多只保留與mu上海航線代碼共享，取消其他深度合作的妥協。

所以其實cz通過加入ow不光可以拓展自己國際航線的發展，而且可以阻擊一些mu的跨盟發展，可謂是一石二鳥。不過我們同時也看到cz面臨至少一個ow founding member的阻擊，不過再cz巨大體量和國內線資源的誘惑下，cx很大概率會妥協，qf也會被盟友aa說服。但是同樣因為cz的體量巨大，給盟友們的常客計劃帶來的影響也會是不小的，所以cz即便明年年末與ow各成員達成共識加入ow，與ow的磨合到成為正式成員的時間也少不了（2年打底）。

三、 對于國內聚看網的影響

對原mu/cz/mf/ci會員的影響是巨大和消極的，以后保級的航司少了一個帶來的壓力是不小的。不過至于說cz退盟就要一窩蜂往mu跑我覺得大概是猴子請來的說相聲的。

對原其他st會員影響可能是積極的，由于cz的退盟導致國內休息室擁擠程度的下降，將來是很有可能允許盟內高卡成員進入國內休息室的。

對原ca/hu會員沒啥影響，歡迎嗑瓜子吃瓜看戲。

對原ow會員，狀態大概是端莊/懂事/波瀾不驚/欣喜若狂/演一個乖巧。

四、 對于國內航司的影響

以后成為了美國式的3+0.5鼎力，三大聯盟各有一個外加一個單刷的。

像hu這樣的人中等體量航司其實單刷沒什么不好，還可以避免高昂的年費，個人不看好所謂hu加入st這樣的人說法，我想大概這些人的出發點也是因為使自己的保級簡單些之類的吧。

至于3U，之前已經傳出3U在做入盟考察，不過在cz基本確定加入ow后，留給3U這種體量的最多是一個ow connect或者sa 優連伙伴，至于加入st，如果不影響東航利益自己又愿意掏錢的話也是未嘗不可。不過我倒是記得3U能和hu達成一定的合作意向也是極好的。

至于mf，聽南航和國家的安排吧。有些看似一目了然的事其實也沒那么簡單

個人簡析拙見，核心觀點接受質疑愿意討論，歡迎大家補充。