日前，寧德時(shí)代正式推出第三代CTP（Cell to Pack，無模組動(dòng)力電池包）技術(shù)——麒麟電池。通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化，麒麟電池的電池包體積利用率提升至72%（特斯拉4680電池體積利用率約為63%），搭配三元鋰電芯系統(tǒng)能量密度可達(dá)255Wh/kg（較特斯拉4680電池提升約13%），能輕松讓電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)1000km續(xù)航，并能支持4C充電倍率。麒麟電池將于2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)

機(jī)構(gòu)如何看待麒麟電池？中金公司研報(bào)部分內(nèi)容摘要如下：麒麟電池公布，電池包性能再升級(jí)。麒麟電池為寧德時(shí)代第三代CTP電池包，相比前兩代CTP技術(shù)，麒麟電池完全取消模組形態(tài)設(shè)計(jì)，并通過冷卻結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，使得麒麟電池安全性、電池壽命、快充性能以及比能量密度進(jìn)一步提升。

電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新層出不窮，無模組化、集成化成趨勢(shì)。隨著電池材料技術(shù)迭代趨緩，疊加當(dāng)前原材料漲價(jià)背景，電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新或?qū)⒊蔀檐嚻蠛碗姵貜S進(jìn)一步提升性能和降低成本的重要抓手。在電芯層面，比亞迪推出刀片電池提升空間利用率，特斯拉則推出4680大圓柱電池推動(dòng)電池能量密度提升。系統(tǒng)層面，寧德時(shí)代先后推出三代CTP技術(shù)，比亞迪與特斯拉則推出CTC/CTB電池車身一體化技術(shù)，零跑、上汽等整車廠也推出MTC/CTP等技術(shù)創(chuàng)新，無模組化發(fā)展或?qū)⒊蔀橼厔?shì)。

動(dòng)力電池模組向大尺寸、無模組方向發(fā)展，是電芯品質(zhì)提升后對(duì)能量密度追求的必然選擇。電動(dòng)車為提升續(xù)航里程，需在有限的底盤空間內(nèi)應(yīng)提升體積利用率，盡可能多地放置動(dòng)力電池以增加實(shí)際帶電量。早期因電芯生產(chǎn)成熟度低、一致性穩(wěn)定性較弱，需使用較多模組以增強(qiáng)電池安全性、降低維修成本。目前隨著單體電芯品質(zhì)提升，電池企業(yè)不斷研發(fā)大模組甚至無模組以減少內(nèi)部零部件、提升成組效率和電池體積能量密度。同時(shí)，CTP等無模組化技術(shù)也有助于電池降本并推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化與換電等新商業(yè)模式推廣。

電池包結(jié)構(gòu)迭代將加劇電池企業(yè)間分化，具備CTP/CTC領(lǐng)先技術(shù)能力電池廠有望進(jìn)一步鞏固配套份額并獲得技術(shù)溢價(jià)帶來的超額收益。技術(shù)能力較弱的車企將CTP/CTC電池包設(shè)計(jì)完全交由有實(shí)力的電池廠，電池廠則向下游延伸，同時(shí)與車企的綁定粘性進(jìn)一步增強(qiáng)。而技術(shù)能力較強(qiáng)的車企將主導(dǎo)CTP/CTC設(shè)計(jì)、形成差異化競爭，僅與部分技術(shù)實(shí)力強(qiáng)的電池廠聯(lián)合開發(fā)，其余電池廠商將從模組供應(yīng)商退化為電芯供應(yīng)商，配套價(jià)值量有所下降。

風(fēng)險(xiǎn)

新能源車銷量不及預(yù)期，新技術(shù)應(yīng)用推廣不及預(yù)期，行業(yè)競爭加劇。